https://bodybydarwin.com
Slider Image

Mootorrattur kaevab GM pärast seda, kui tema auto istus ise

2020

Oli möödunud aasta 7. detsembri San Franciscos hommik ning Tamme tänaval sõitsid mõlemad isesõitvad autod ja mootorratturid. Autonoomne auto, valge 2016. aasta Chevy Bolt, hakkas keskteelt vasakule sõidurada vahetama, siis katkestas selle - vahe, millesse see liikus, kahanes. Kui see libises tagasi kolmerealise tänava keskmisele sõidurajale, põrkas see kokku paremal pool liikuva mootorrattaga. Mootorratas ja selle sõitja kukkusid maapinnale.

Õnnetus algatas kohtuprotsessi enam kui 75 000 dollari eest General Motorsi vastu, kellele kuulub automaatikaettevõte Cruise; 27-aastane hageja Oscar Willhelm Nilsson läks töövõimetuspuhkusele, sest kohtuasja kohaselt "sai ta kaela ja õla vigastada ning vajab pikka ravi".

Tere tulemast põnevasse õnnetuste maailma, kus juhtuvad sõidukid, mis sõidavad ise ja teevad iseseisvalt otsuseid.

Nüüd peab õigussüsteem kindlaks tegema, milles süüdi on. GM-i poolt California DMV-le esitatud aruandes väidab ettevõte, viidates liiklusaruandele, et "mootorrattur oli süüdi selles, et ta üritas mööduda ja paremal asuvast teisest sõidukist mööduda ..." Omal ajal oli liiklus tihe ja tihe ettevõtte teatel oli biker lõiganud sõidurada, mis on osariigis seaduslik ja hõlmab sõitjat, kes sõidab kahe liiklusrea vahel. (Kogu dokumenti lugege siit.)

Politsei liikluskokkupõrke raporti kohaselt, mille koopia hankis Popular Science, ütles ristmiku juht, et “ta üritas isesõitvat sõidukit rooli haarates kontrolli alla saada, kuid põrkas samal ajal kokku [mootorrattaga] . ”Ilm oli selge, sõidutee kuiv. Tuletõrje viis Nilssoni haiglasse.

"Isesõitva tehnoloogia arendamisel ja testimisel on meie tähelepanu keskmes ohutus, " ütles GMi pressiesindaja meilisõnumis. "Selles küsimuses teatas SFPD kokkupõrke aruanne, et mootorrattur sulandus meie sõidurajale enne, kui see oli ohutu. seda tegema. ”

Telefonitsi jõudnud Nilssoni esindav advokaat Sergei Lemberg ütles, et "meie seisukoht on, et GM vastutab selle õnnetuse eest 100%", kuna nende auto tabas Nilssoni, ning nimetas automatiseeritud sõiduki tegevust "ettearvamatuks ja ohtlikuks".

Isesõitvaid sõidukeid tuntakse üldiselt kui konservatiivseid autojuhte, kes keskenduvad rohkem ohutusele kui kiirele kohalejõudmisele.

Tänapäeval põhjustab valdav enamus lennuõnnetusi vähemalt osaliselt inimlikest vigadest ja kuna üha enam sõiduotsuseid nihutatakse inimeselt masinale, hoitakse loodetavasti ära üha rohkem õnnetusi, ütleb Bryant Walker Smith., Lõuna-Carolina ülikooli abiprofessor, kes uurib tehnoloogia ja õiguse ristmikku ning keskendub autonoomsetele sõidukitele. Aga neid, mis ei ole, seletatakse üha enam, vähemalt osaliselt, mingisuguse arvutivigaga.

Vigastanud autojuhtidest rääkides on üheks sagedamini kasutatavaks sõnaks äratundmatus, ütleb Smith ja tõepoolest väidetakse kohtuasjas, et auto käitus iglaselt. Aga toodete puhul on võtmeks sõna on defektne.

Ja asjad lähevad tõeliselt huvitavaks, kui mõelda, mida tähendab toote, näiteks autonoomse auto, puudus. Uue nähtusena väidab Smith, et selle asemel, et mõelda autos esinevale defektile, näiteks vigasele turvapadjale, võib defekti leida ka otsustest, mida sõiduk teeb.

Üldiselt on kaks erinevat viisi, kuidas proovida aru saada, kas automatiseeritud auto oli mingil moel defektne, väidab Smith. Üks meetod oleks võrrelda arvutiga sõitmist inimesega ja küsida, kas inimene oleks olukorraga toimetulekuks paremini hakkama saanud. Ja kui see nii on, on tõenäoline, et automatiseeritud süsteem võib olla vigane. Teine meetod oleks võrrelda kõnealust isesõitvat autot tehnikaga, mis sellel ajal on teistel maanteel isesõitvatel sõidukitel, ja sel juhul tõuseb automatiseeritud tehnoloogia täiustamisel ohutusriba kõrgemale. (Mõlemat meetodit kasutatakse tõenäoliselt juhtudel, kui tegemist on isesõitvate autodega, ütles Smith.)

Stanfordi autotööstuse teadusuuringute keskuse tegevdirektor Stephen Zoepf nõustub, et üks huvitav viis isesõitvate sõidukitega seotud õnnetuste uurimiseks on otsida riigifaktuaalset. Teisisõnu: küsige, mis võis juhtuda kui inimene oleks juhtinud arvuti asemel autot, ja vastupidi.

Kuid psühholoogiliselt on isesõitvate autodega seotud õnnetuste mõtestamine võtmetähtsusega erinev, väidab Zoepf. "Saame tavaliselt empaatiliselt kaasa juhile, kes teeb tema sõnul vea, tema sõnul pole raske vaimselt end kellegi kingadesse panna, kes on mingil moel rooli taha keeranud. (Neid samu ideid puudutab ta hiljutises kommentaaris Reutersile.)

Kui asi puudutab automatiseeritud sõidukeid, hakkame hakkama saama õnnetustega, millest me aru ei saa, lisab ta. Põhimõtteliselt teevad inimesed ja arvuti erinevaid otsuseid ning neil on erinevad tugevused ja nõrkused. Võib-olla mõistame tehniliselt, mida isesõitv auto tegi (ja sellega seoses on seda teinud selle tootnud või opereerinud ettevõte) ligipääs üksikasjalikele andmetele auto kasutamise kohta), kuid otsuse mõistmine on teine ​​lugu.

Teisisõnu, maailmas, kus üha enam autosid tulevikus tõenäoliselt automatiseeritakse, õnnetuste arv tõenäoliselt väheneb, kuid nendele õnnetustele mõtlemine võib võtta teistsuguse vaimse pingutuse.

Jahvatatud veiseliha on viimase E. coli puhangu taga

Jahvatatud veiseliha on viimase E. coli puhangu taga

Järv on põhiline.  Seal elav libe, sukeldumisega kärbes pole.

Järv on põhiline. Seal elav libe, sukeldumisega kärbes pole.

Vanad ripsmetušši võlukepid päästavad imetlusväärsed Apalachuse loomad

Vanad ripsmetušši võlukepid päästavad imetlusväärsed Apalachuse loomad